3) 底板作为钢箱梁的下翼缘共同抵抗外力（纵向），作为支点横梁的下翼缘共同抵抗外力（横向），板厚大于12mm。 4) 顶板加劲肋、一般采用U肋或开口加劲肋，U肋间距约为600mm，开口肋间距约为300mm，与钢箱梁上翼缘板共同承受外力，等效顶板厚约为8mm（也有取6mm的），作为桥面板的弹性支撑，将荷载传递给横隔板，减少顶板宽厚比，增加局部稳定的容许压应力，下图列出了加劲肋开口肋与闭口肋优缺点，加劲肋构造尺寸要满足规范5.1.5条、5.1.6条规定。 5)底板加劲肋间距不传递车辆荷载，间距可以比顶板加劲肋大，加劲肋构造尺寸要满足规范5.1.5条、5.1.6条规定。 6)腹板及其加劲肋：连接顶底板平面形成整体断面，主要起抗剪作用，在弯矩、剪力和集中荷载作用下，腹板受力与钢板梁类似，需要设置横向加劲肋和纵向加劲肋，抵抗腹板的弯剪失稳和局部压皱，腹板板厚一般为14mm～22mm腹板间距为3m～6m，不建议大于6m，纵向加劲肋一般采用板肋，布置方式参见《公路钢结构桥梁设计规范》JTGD ** -2015第5.3.3条的规定，横向加劲肋一般采用T肋，一般在每个横隔板之间布置一道，加劲肋构造
传力路径2：属于第二体系，忽略横隔板对纵肋的转角约束影响，按简支梁和多跨连续梁包络计算，局部加载冲击系数取1.4，本体系应力不应超过60Mpa。 传力路径3：属于第二体系，按横肋模型和横隔板模型分别计算，局部加载冲击系数取1.4，本传力途径应力计算一般较小，可忽略。 传力路径4：主梁纵向受力体系，为第一体系，顶底板有效宽度根据15钢结构规范5.1.8条计算，冲击系数根据自振频率计算，顶板本体系顶板应力需要考虑2号途径应力б，将两者进行组合相加（偏安全考虑），如顶板第一体系应力为87Mpa，第二体系应力为49MPa，两者叠加为1.1×（87+49×1.8）=175MPa（偏保守考虑），底板应力为100Mpa，综合设计经验组合应力一般不超过240MPa（规范要求对于16mm以下的钢板是275Mpa，16mm～40mm是270Mpa），对于小曲线半径桥梁需要考虑扭转剪应力与弯曲应力的组合。
目前，在公路行业内外对推广钢结构桥梁呼声很高，一些省份已经开始试点工作，并取得了较好的效果。仅今年上半年，甘肃、河北、湖南等省就先后组织召开了钢结构桥梁研讨会，受到行业各方面的高度关注。国内技术水平较高的设计单位已开始了相关研究，部分单位开始着手研究编制中等跨径钢结构桥梁的通用图。此外，我国钢结构制造企业实力较强，在政策引导下，钢结构桥梁生产能力将有足够保证。现阶段，推广钢结构桥梁的最大障碍，一是建造成本，二是惯性思维。据测算，对中小跨径桥梁，混凝土结构建造成本相对较低，但随着桥梁跨径的增大，钢结构桥梁的造价优势开始显现。从全生命周期看，钢结构桥梁的造价和耐久性优势更为突出。为此，《指导意见》明确，要坚持政策引导、市场为主的推进原则，政府主要发挥政策引导作用，各地应根据实际情况，因地制宜地制定发展技术路线，更好地发挥市场的主动性，有序推进钢结构桥梁的建设。要选择条件适宜的项目进行试点、示范，总结经验，修订完善相关标准规范，逐步推广钢结构桥梁建设。钢结构桥梁的建设不仅限于新建工程，具备条件的改扩建桥梁、危桥改造等工程也可以采用钢结构桥梁代替原有的混凝土结构桥梁。
